沒有官宣，但奔馳和寶馬又默契的選擇了一條相同的路。
當(dāng)全球汽車行業(yè)的競(jìng)賽走到了一個(gè)深度反轉(zhuǎn)期，歐洲的巨頭們，還是按照之前140年的路徑一樣，放下偏執(zhí)，迎合真實(shí)市場(chǎng)。
相同的路，指的是為新能源車加上Gear檔位，而且這不同于國(guó)產(chǎn)車的現(xiàn)有新能源+檔位路線，奔馳是選擇給純電動(dòng)車型增加檔位，這一點(diǎn)已經(jīng)在上海車展發(fā)布的全新奔馳CLA上實(shí)現(xiàn)。而寶馬，則是計(jì)劃重啟增程，并且給傳統(tǒng)的增程系統(tǒng)增加檔位，目前，這一計(jì)劃已經(jīng)在德國(guó)的董事會(huì)已進(jìn)入量產(chǎn)前的最終規(guī)格審核階段，等待最終的拍板。
二者的新動(dòng)作，自然很好理解，面對(duì)著現(xiàn)在的全球競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)，必須出新才可能制勝。
一面是，在全球最大的汽車市場(chǎng)中國(guó)，問界和理想已經(jīng)很輕松的拿下了傳統(tǒng)燃油車的原有市場(chǎng)，尊界的出現(xiàn)，甚至可能威脅賓利等超豪華的份額。問界M9銷量已經(jīng)突破20萬輛，拿下了40萬以上超過三分之一的份額，理想L9的單年銷量也超過了8.5萬輛，已經(jīng)和國(guó)產(chǎn)后的寶馬X5打平。而最新上市的尊界S800身上，72小時(shí)大定超2600輛，作為對(duì)比，奔馳S級(jí)2024年在中國(guó)的銷量為1.61萬輛，月均為1343輛。
下一輪增程技術(shù)競(jìng)賽，國(guó)產(chǎn)車并不能穩(wěn)贏？
華為鴻蒙智行旗下的部分品牌，已經(jīng)在開始準(zhǔn)備換裝下一輪增程技術(shù)，理想也是基本同步，新的電機(jī)和高壓芯片等已經(jīng)在德國(guó)開始推進(jìn)。當(dāng)然，之中存在著極高的保密級(jí)別，以理想正在推進(jìn)的VLA司機(jī)大語言模型為例，參與研發(fā)的人員，如退出項(xiàng)目，要先轉(zhuǎn)至其他部門脫敏半年。
汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)到了眼前的白熱化局面，所以情報(bào)戰(zhàn)也是來到了新高度。所以，短期內(nèi)關(guān)于中國(guó)下一代增程技術(shù)的輪廓已經(jīng)明朗，但具體的參數(shù)還不夠清晰。
這種明朗，其實(shí)早在奇瑞、長(zhǎng)安的發(fā)布會(huì)上就進(jìn)行過清晰的表達(dá)。
奇瑞多次在發(fā)布會(huì)上說過一句相同的話：“混動(dòng)好不好，要看發(fā)動(dòng)機(jī)”。長(zhǎng)安則是在發(fā)布會(huì)上，用全新藍(lán)鯨發(fā)動(dòng)機(jī)，帶來了“再次掀開混動(dòng)技術(shù)天花板”的Flag。另外在2024年，誰是中國(guó)插混發(fā)動(dòng)機(jī)最高熱效率還進(jìn)行了大量的研發(fā)和量產(chǎn)，輿論之爭(zhēng)。
增程，本身歸屬于插電混動(dòng)的技術(shù)序列，未來的技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)關(guān)鍵在于3點(diǎn)，一是，誰的發(fā)動(dòng)機(jī)更好，二是，誰的整體效率更高，三是，誰的使用體驗(yàn)更好。發(fā)動(dòng)機(jī)更好，關(guān)于每1L升油能發(fā)多少電，整體效率更高，關(guān)于整車的電耗是高是低，體驗(yàn)更好，是關(guān)于誰的車更不容易饋電，以及饋電之后動(dòng)力會(huì)不會(huì)明顯下降，甚至是EV受限無法使用。
關(guān)于寶馬重啟增程的最新消息則是，將使用與采埃孚聯(lián)合研發(fā)的2套系統(tǒng)來做，包括400V的eRE電驅(qū)增程系統(tǒng)和800V的eRE+電驅(qū)增程驅(qū)動(dòng)。這2套系統(tǒng)已經(jīng)是完成品，在今年上海車展期間發(fā)布，奈何關(guān)注度都在車展上，且采埃孚的宣發(fā)能力不足，所以只是在汽車業(yè)內(nèi)有一定的知名度。
不過，這也是個(gè)重要信息，采埃孚已經(jīng)完成對(duì)產(chǎn)品的研發(fā)。這意味著，一旦寶馬內(nèi)部快速拍板，真正讓增程上車的速度會(huì)非常快。按照預(yù)計(jì)來看，最快就能在2026年上市的第六代寶馬X5身上完成。同時(shí)，包括X3、X7等主力車型，也被列入到后期可能加入的考慮范圍之內(nèi)。
如果只是基于現(xiàn)有采埃孚的電驅(qū)增程系統(tǒng)來看，國(guó)產(chǎn)車其實(shí)從參數(shù)上并不虛跨國(guó)巨頭的新技術(shù)。比如，eRE+的輸出功率為70-150kW，華為目前的DriveONE已經(jīng)量產(chǎn)到了400kW的水平。
采埃孚并未給出電機(jī)轉(zhuǎn)速等關(guān)鍵數(shù)據(jù)，不過從此前的很多采訪來看，海外巨頭的高管都承認(rèn)了中國(guó)新能源汽車技術(shù)的崛起，比如同樣以電機(jī)舉例，華為DriveONE的最高轉(zhuǎn)速已經(jīng)來到了22000-25000rpm，這高于采埃孚目前推出的另一款新產(chǎn)品EVSys800的19000rpm。不過考慮到，寶馬現(xiàn)在手里還握著新能源方面前列的勵(lì)磁電機(jī)技術(shù)，這也會(huì)容易引發(fā)反轉(zhuǎn)。
當(dāng)然，主要的變量有2個(gè)，一個(gè)是寶馬和采埃孚聯(lián)合研發(fā)，應(yīng)該會(huì)優(yōu)化上述的功率參數(shù)，畢竟對(duì)比來看，在銷售競(jìng)爭(zhēng)里并不能占到什么優(yōu)勢(shì)。另一點(diǎn)則是，開篇所說的，這套新的增程系統(tǒng)，它的最大亮點(diǎn)會(huì)是增加了離合器和差速器，兼具發(fā)電和驅(qū)動(dòng)功能，所以動(dòng)力數(shù)據(jù)還能進(jìn)一步提升。
舉例來看，奔馳在純電動(dòng)上使用兩擋的模式，低速強(qiáng)調(diào)爆發(fā)力，高速強(qiáng)調(diào)低能耗，最終CLTC工況下能耗是10.9kWh/100公里，這組數(shù)據(jù)，是目前量產(chǎn)車?yán)飿O低的水平。而寶馬的增程，也大概率會(huì)復(fù)制同邏輯的能效表現(xiàn)，可能會(huì)做到最省油/電的增程。
技術(shù)差別不小，成本也可能被反撲？
那么評(píng)判下一輪技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)預(yù)期的關(guān)鍵點(diǎn)就在于，寶馬能拿出什么發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行整體適配。畢竟，機(jī)皇出手，很難不帶來沖擊。
如果在全球拼發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，豪華車領(lǐng)域的明珠肯定是寶馬和奔馳，民用車則無疑是本田和大眾。四者有著相同的核心優(yōu)勢(shì)，先是天才般的技術(shù)創(chuàng)新?lián)碛袑＠?，以至于其他車企只能通過繞開或者模仿的方式跟隨，如寶馬的Valvetronic 連續(xù)可變氣門升程技術(shù)，再比如直列六缸領(lǐng)域完全沒有對(duì)手，本田也是如此，VTEC的出現(xiàn)，被譽(yù)為自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的頂點(diǎn)，甚至在i-MMD油電混動(dòng)方面讓i-VTEC更多負(fù)責(zé)發(fā)電，就解決了如今插混需要專門用P1電機(jī)來發(fā)電的問題。
另外值得注意的一點(diǎn)是，在幾年前堪稱瘋狂的新能源轉(zhuǎn)型中，一系列車企都推出了停產(chǎn)停售燃油車、停止內(nèi)燃機(jī)研發(fā)的計(jì)劃與具體公告。比如，在比亞迪2022年官宣停產(chǎn)燃油車前后，福特、大眾、奔馳、奧迪、蘭博基尼、豐田等均官宣了停產(chǎn)時(shí)間，不過到如今，有很多計(jì)劃發(fā)生了改變。
而且，這波浪潮里很多車企也官宣了停止內(nèi)燃機(jī)研發(fā)的計(jì)劃，2021年時(shí)，奧迪明確宣布停止研發(fā)下一代內(nèi)燃機(jī)，再有日產(chǎn)等車企，也宣布了停止對(duì)內(nèi)燃機(jī)研發(fā)再投入。
當(dāng)然，彼時(shí)停止研發(fā)內(nèi)燃機(jī)不止是關(guān)于新能源汽車的轉(zhuǎn)型，還有全球排放法規(guī)的進(jìn)一步縮緊。歐7排放，雖然最新消息是可能進(jìn)行調(diào)整，但一定是實(shí)打?qū)嵉氖飞献顕?yán)，歐6本身已經(jīng)足夠嚴(yán)格，而歐7則硬生生的在歐6的基礎(chǔ)上，讓氮氧化物排放降低50%，一氧化碳降低最多超85%，排放顆粒物直徑降低超50%，還需要測(cè)試車輛達(dá)到5年或10萬公里。
之所以疊這么多BUFF，其實(shí)是想說明，寶馬的厲害之處。它不僅僅是沒有停止內(nèi)燃機(jī)的研發(fā)，而且就在2022年前后就完成了下一代發(fā)動(dòng)機(jī)，已經(jīng)提前3年拿下了歐7排放。
當(dāng)然，很多人可能會(huì)有疑問，寶馬的發(fā)動(dòng)機(jī)很厲害，這不假，但增程器是只負(fù)責(zé)進(jìn)行發(fā)電的，它的功率和扭矩要求沒有之前直接驅(qū)動(dòng)車輛時(shí)那么高。這樣的場(chǎng)景之下，中國(guó)車企的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)和它的差異還有多少？
這種說法屬實(shí)，作為增程器而言，其要滿足的除了高熱效率、很強(qiáng)的發(fā)電能力之外，還需要盡可能降低成本，以及盡可能高的穩(wěn)定性。
不過，就以這個(gè)角度來看，這種誕生了100多年且一直在內(nèi)燃機(jī)上領(lǐng)先的企業(yè)，還是能拿出很多其他人不好抄作業(yè)的優(yōu)勢(shì)項(xiàng)。
比如，已經(jīng)申請(qǐng)了專利的預(yù)燃燒技術(shù)，比如可能在目前最主流的深度米勒循環(huán)上做出組合工況，而且因?yàn)橛兄?dú)家的Valvetronic 技術(shù)，它能解決現(xiàn)有的增程器通過節(jié)氣門開度調(diào)整進(jìn)氣量，存在泵氣損失，降低燃油效率的問題，再比如，這項(xiàng)技術(shù)也能夠?qū)崿F(xiàn)在低轉(zhuǎn)速下高效發(fā)電的問題。
再有就是這種巨頭的絕對(duì)儲(chǔ)備優(yōu)勢(shì)，奔馳、寶馬、奧迪等等巨頭都在賽場(chǎng)上持續(xù)投入和儲(chǔ)備，明面上是拿下了很多的冠軍，但最有價(jià)值的無疑是數(shù)據(jù)。放在增程和插混技術(shù)的角度來看，最關(guān)鍵的就是能量流管理，如經(jīng)歷過勒芒24小時(shí)這種賽事極限工況下的打磨，是對(duì)制定增程如何省電有很大幫助的。
而且，除了具體的技術(shù)參數(shù)之外，寶馬還有集成經(jīng)驗(yàn)上的優(yōu)勢(shì)。它是最早涉獵增程技術(shù)的車企之一，寶馬i3和寶馬i8的出現(xiàn)依舊在當(dāng)今被很多人津津樂道，而且這一次的重啟計(jì)劃里，寶馬也并不是準(zhǔn)備重新設(shè)計(jì)和標(biāo)定一臺(tái)車，而是利用之前已經(jīng)開發(fā)完成的 iX5 Hydrogen 氫能車項(xiàng)目中汲取經(jīng)驗(yàn)。
氫燃料電池車是從氫燃料電池組中汲取能量，讓電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛，而換成增程則是相同的技術(shù)邏輯，增程器提供給電機(jī)能量，完成車輛的驅(qū)動(dòng)，唯一不同的只有動(dòng)力電池組。目前消息中可確定的是，寶馬預(yù)計(jì)使用和寧德時(shí)代研發(fā)的大圓柱電池，而在氫能源車項(xiàng)目里，是和豐田共同研發(fā)的系統(tǒng)，動(dòng)力電池不大，只有2.3kWh。
也就是說，這一輪的技術(shù)，寶馬不是沒有準(zhǔn)備的追趕者，而是手里握著核心技術(shù)、研發(fā)經(jīng)驗(yàn)、集成經(jīng)驗(yàn)的方案，而這對(duì)上中國(guó)車企當(dāng)前的方案，甚至大概率有著成本優(yōu)勢(shì)。
寫在最后：
所以簡(jiǎn)言之，這和目前合資品牌的反攻，且初步取得了成功，邏輯類似。
但不同的是，豪華品牌帶來的攻勢(shì)預(yù)計(jì)會(huì)更猛，這從華為和奧迪合作后的關(guān)注度，奔馳全新CLA的發(fā)布后，都能見到相關(guān)威力。所以，其實(shí)新一輪競(jìng)爭(zhēng)之下，國(guó)產(chǎn)車的先發(fā)優(yōu)勢(shì)是被蠶食的。
再看看民用車市場(chǎng)現(xiàn)在的變天的情況，豐田和日產(chǎn)的案例已經(jīng)能證明上述結(jié)論。
目前，廣汽豐田鉑智3X在上市2個(gè)多月后銷量累計(jì)破萬，廣汽豐田銷售副總彭寶林在社交平臺(tái)上發(fā)文透露，“5月，鉑智3X實(shí)際產(chǎn)量5000臺(tái)，交付量4300多臺(tái)，剩余訂單11000臺(tái)?！?/span>
東風(fēng)日產(chǎn)N7則是官宣了5月訂單17215輛，在 2025 年的第 21 周（5 月 26 日 - 6 月 1 日）的第三方統(tǒng)計(jì)中，銷量為1602 輛，比較輕松的就超過了同級(jí)別的小鵬P7+同期的1394輛。
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